Formuła 1 wróciła do USA na tor Circuit of the Americas w Austin, który kiedyś mógł wypaść z kalendarza przez brak zainteresowania. Dziś jest jednym z najchętniej odwiedzanych obiektów cyklu, a o jego nierównej nawierzchni, pierwszym sezonie Audi i sterowaniu napędem hybrydowym opowiedział Allan McNish, dyrektor wyścigowy niemieckiego zespołu.

Tor, który z roku na rok się zmienia

COTA to stały obiekt wyścigowy, a nie tymczasowa trasa uliczna jak w Miami czy Las Vegas. Zamiast betonowych ścian są tu szerokie pobocza. Trasę zaprojektował motocyklista Kevin Schwanz, a firma Hermanna Tilkego odpowiadała wyłącznie za budynki i infrastrukturę. Układ łączy zakręty o różnych prędkościach, kilka mocnych hamowań i sporo różnic wysokości.

Od pierwszego Grand Prix USA w 2012 roku wokół toru przybyło zieleni i obiektów dla gości. Zbocza zajęły strefy hospitality, w tym jedna połączona z padokiem kolejką linową i wyposażona w dwa baseny. Na horyzoncie widać kolejki górskie i inne atrakcje, bo COTA łączy dziś tor, park rozrywki i salę koncertową. Przebieg trasy się nie zmienił, ale nawierzchnia jest coraz bardziej nierówna. Wpływają na to prace ziemne przy tworzeniu wzniesień i ostra pogoda środkowego Teksasu.

Nierówności tylko w trzech miejscach

McNish wygrał w przeszłości trzy razy Le Mans i pięć razy Sebring, więc zapytano go o porównanie z amerykańskim torem znanym z fatalnej nawierzchni. Zaznaczył, że w Austin wyboje występują tylko w trzech miejscach, za to bardzo istotnych: w strefach hamowania. Duża energia przekazywana przez hamulce i opony do asfaltu powoduje jego deformację. Może to utrudniać redukcję biegów i sprawiać, że samochód zachowuje się nieprzewidywalnie. Jak ujął to McNish: „Tor jest taki sam dla wszystkich, trzeba sobie radzić”. Dodał, że łatwo mu tak mówić zza muru boksów.

Audi: pierwsze kroki w F1

Rok 2026 to pierwszy sezon Audi jako oficjalnego konstruktora. Marka przejęła Sauber w 2024 roku. Według McNisha zespół regularnie walczy o awans do Q3, czyli do grona dziesięciu najszybszych w kwalifikacjach. Najlepszy weekend sezonu miał w Singapurze, gdzie po raz pierwszy punktował zarówno w sprincie i kwalifikacjach, jak i w wyścigu. Wcześniej dwa razy tracił punkt na ostatnim okrążeniu.

W Austin zespół testował poprawki aerodynamiczne, które mają pomóc w pierwszym sektorze i w wolniejszych fragmentach trasy. To część planu wybiegającego w stronę 2030 roku. Obecnie samochód jest mocny w zakrętach średnich i szybkich, słabszy na wyjściach z wolnych łuków i w prędkości maksymalnej, częściowo przez wybór większej turbosprężarki. McNish nie spodziewa się zmian w czołówce: jego zdaniem czołowa czwórka zespołów pozostanie czołową czwórką. Audi ma też gorszą sytuację pod względem danych, bo Sauber do zeszłego roku korzystał z jednostek Ferrari, więc dane o ich pracy ma Ferrari.

Zarządzanie energią: adaptacja, nie AI

Nowe jednostki napędowe łączące silnik spalinowy z elektrycznym bywają krytykowane za złożoność, a doniesienia o użyciu AI i uczenia maszynowego były przesadzone. Profile odzyskiwania i wykorzystania energii są w dużej mierze z góry przygotowane w symulatorze, ale trzeba je dopasowywać do warunków danego dnia i toru. Z czasem zmienia się też ilość paliwa, zużycie opon, przyczepność i temperatura asfaltu. Automatyzacja ma odciążyć kierowców: McNish wspomina, że po zmianie przepisów w 2014 roku ręczne zarządzanie energią było dla nich ponad siły.

Wyścig i co z tego wynika dla polskiego kibica

Sam wyścig nie należał do najciekawszych. Antonelli wygrał ze startu z pole position i powiększył przewagę w klasyfikacji. Russell musi w Meksyku zdobyć o 23 punkty więcej niż on, a Hamilton o 24, by zachować szanse na tytuł, więc rozstrzygnięcie wydaje się bliskie. Audi miało słabszy dzień. Debiutant dostał karę 20 miejsc na starcie za wymianę elementów jednostki napędowej i skończył na 13. pozycji, a Nico Hülkenberg stracił pięć miejsc po nieudanym starcie. Oba samochody zabrakło tuż za strefą punktową.

Polski kibic nie obejrzy F1 na krajowym torze, bo Polska nie ma Grand Prix w kalendarzu. Przepisy techniczne obowiązują jednak wszystkie zespoły, więc problemy z niezawodnością i skomplikowanym napędem hybrydowym dotyczą całej stawki. Warto też pamiętać, że Audi to marka obecna na polskich drogach, a jej projekt w F1 jest rozpisany na lata, a nie na jeden sezon.

Źródło: Ars Technica – „F1 in Texas: The American race that fans love to attend”